Un poco de historia
"El ferrocarril nos ha costado, y seguirá costándonos enormes sacrificios e inmensas privaciones, dinero, lágrimas y sangre", señaló en 1908 el diario El Comercio (Kim Clark) al referirse a la construcción de este enorme proyecto al que se lo mentalizó, en teoría, como medio de unificación y conductor de armonía y progreso para un país separado por intereses elitistas.
La verdad es que esta gran obra, mentalizada por García Moreno y continuada con increíble empeño por Eloy Alfaro, y que pasó de mano en mano de ingenieros extranjeros de principio a fin, no logró ni de cerca su meta en la época de su construcción; las élites de la Sierra y la Costa vieron en él, como lo explica Clark, en su libro: La Obra Redentora, El ferrocarril y la nación en Ecuador, 1895 – 1930, un modo de salvar sus propios intereses, a costa del bienestar nacional, dejando como resultado, para generaciones futuras, un pobre resto de lo que quiso ser la "obra magna", sin haber logrado para nada la famosa unificación, y a un costo humano que pocas veces es tomado en cuenta.
Por una parte, explica Clark, la Costa cristalizó sus intereses basándose en la producción de cacao, "producto primario hacia el mercado mundial" por lo que se vio al ferrocarril como la oportunidad de atraer mano de obra hacia las enormes y productivas plantaciones; además se percibió la posibilidad de introducir a la Sierra los productos importados que llegaban al puerto de Guayaquil. Pero, a gran escala, esta élite costeña y liberal concibió el proyecto como herramienta para "transformar la Sierra, tanto para minar el poder de la Iglesia, como para liberar a la mano de obra indígena y para lograr la modernidad y el progreso" (Clark). Por otra parte, en la Sierra, aunque sus intereses no se enfocaban en crear un mercado laboral como en la Costa, ni el liberar la mano de obra indígena, se vio en el ferrocarril una manera de sacar sus productos de forma más ágil y segura, con la idea de venderlos en la región costeña, pero también de llegar a exportarlos. (Hasta fines del siglo XIX, los viajes y el transporte eran precarios y muy peligrosos, por lo que muchas áreas de la Sierra se mantenían prácticamente aisladas. Senderos estrechos, resbalosos o tragados por la vegetación exuberante, lluvias intensas, precipicios profundos, ataques de animales salvajes, eran algunas de las penurias que debían salvar quienes querían viajar en ese entonces por el Ecuador, y ni siquiera los más adinerados, que viajaban con un séquito entero de sirvientes, o viajaban cargados a espaldas de los indígenas, se salvaban de estos peligros).
Así, en el recorrido de la historia, visto el poco o ningún interés de los grupos de poder en trabajar por y para una meta común de unificación, la construcción del ferrocarril en el período liberal marcó no sólo las planicies y estribaciones de los Andes, sino que marcó también al país entero, moviendo procesos económicos y sociales hacia una pendiente que resaltó las diferencias profundas entre los liberales de la Costa y los conservadores de la Sierra y marcó contradicciones fundamentales en el pensamiento Liberal.
Es, pues, sorprendente el pensar que, a pesar del discurso Liberal radical en el que el Ferrocarril significaba para Eloy Alfaro – según Francisco Guarderas, en su libro biográfico del presidente, El Viejo de Montecristi – la "iniciación de la República en la vida contemporánea, la abundancia económica, la "mejor escuela", el descubrimiento de los más nobles atributos de la persona humana", y que "además de su combativa posición contra el clericalismo, incluía," entre otros "la política de protección social y de reconocimiento e intervención activa de los valores democráticos" (Guarderas), se hayan cometido tantas injusticias sociales.
¿Para quién la pesadilla?
Según lo que recuerdo, de lo que se nos enseñó en el colegio sobre la Historia del Ecuador, se nos habló de la construcción del Ferrocarril como una de las obras más grandes e importantes del país. Se nos habló también de Eloy Alfaro y de García Moreno, de los Liberales y los Conservadores pero nunca se nos mencionó el costo humano de aquel "gran proyecto".
Siempre he considerado que la falta de unión y la falta de visión en el país vienen, en parte, por una mala, muy mala transmisión de la historia, mala información de los hechos, puntos de vista limitados e intereses creados.
Por un lado, para el ingeniero en jefe de la obra durante el período liberal, J. Harman, la mano de obra era "insatisfactoria", menciona Clark; el robo, la bebida, la vagancia, las enfermedades, entre otras, eran razones suficientes para provocar pesadillas a los ingenieros, llevándolos, incluso a separar sus campamentos de los de los indígenas con alambres de púa para evitar el contagio (medida de seguridad que, por cierto, no los protegió de las enfermedades). Además, las malas condiciones climáticas que debían enfrentar la gran parte del tiempo, hacía la construcción del ferrocarril más ardua.
Por otro lado los indígenas que se vieron involucrados en este proyecto, fueron arrastrados hacia él, bajo amenazas, abuso de poder, uso de fuerza, encarcelamiento, cobro de multas y poca o ninguna remuneración de cualquier tipo, a pesar de que se hiciera la oferta de pagar "buenos sueldos". Se vieron forzados a dejar sus tierras para dedicar su tiempo al ferrocarril, y muchos llevaron consigo a sus hijos, privándolos así de asistir a la escuela; además, se vieron expuestos a enormes peligros (deslaves, enfermedades, picaduras de serpientes, ataques de animales salvajes, etc.), ante los cuales quedaban totalmente indefensos; Clark menciona "un gran número de trabajadores" ( ) "enterrados en fosas comunes en el kilómetro 106 de la línea férrea". Martha Chávez, encargada de las Relaciones Públicas de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador, mencionó, para Upside Down World, la historia de trabajadores "asesinados" por explosiones de dinamita para evitar el pago de sus salarios por el trabajo realizado, y de grilletes clavados a la roca en la parte del recorrido conocida como la Nariz del Diablo, a los que se ataba a los obreros. Por otra parte, mencionó Chávez, existía un pequeño pueblo llamado Casihuana, temido por los trabajadores por ser una especie de equivalente a la Siberia de la Unión Soviética, a donde se exiliaba a aquellos que no "trabajaban bien", aquel lugar era famoso por estar infestado de animales salvajes y serpientes venenosas.
Más tarde, cuando el tren llegó al pueblo de Alausí, punto importante de la red ferroviaria entre Guayaquil y Quito, aunque algunos jornaleros serranos vieron la oportunidad para emigrar hacia la costa en busca de trabajos en las plantaciones de cacao mencionadas anteriormente, y por mejores sueldos, las condiciones de los indígenas no necesariamente mejoraron desde la Costa, la peste bubónica llegó con las ratas que se embarcaban en los vagones de carga. Las medidas que se tomaron para controlar la peste fueron, a parte de "suspender temporalmente el servicio del tren entre Alausí y Huigra" (Clark), y la desinfección de los vagones, se implementaron también medidas como el declarar en cuarentena indefinida al pueblo, el destruir las paredes dobles de ciertos edificios, comenzando por los de la Estación de Alausí, el matar animales infectados como cuyes o cochinillos de indias, perros, conejos, entre otros (y confiscar los animales sanos para beneficio de las autoridades (Clark)), el incendiar los techos de paja de las casas de los indígenas con el pretexto de que las ratas anidaban en ellos (sin indemnizaciones para la reconstrucción), y el vacunar a la gente sana, usando la fuerza.
Cabe destacar que la reacción de las autoridades con la peste bubónica fue en gran parte muy inconsistente. Por un lado se aplicaron estas medidas extremas en Alausí, mientras que en otras áreas afectadas, pero que no estaban cerca del sistema ferroviario, a penas si se envió algo de ayuda o control.
No sólo ecuatorianos
Cuando se habla de los "grupos subordinados" que participaron en este proyecto, no se habla sólo de los indígenas ecuatorianos, que físicamente no eran lo suficientemente resistentes para las condiciones en las que trabajaban, sino que se incluye también a los más de 4 000 trabajadores que vinieron desde Jamaica a trabajar en la construcción del ferrocarril bajo un supuesto contrato en el que se "garantizaba" los derechos de los obreros, "Sin embargo, señala Clark, al poco tiempo de que llegaron los trabajadores al Ecuador, en noviembre de 1900, empezaron a enviar quejas a Jamaica acerca de la forma en que eran tratados". Su maltrato llegó a tales niveles que muchos desertaron de la obra y escaparon. Algunos fueron apresados y otros se asentaron en el país en lugares como Bucay y Guayaquil.
Se incluye así mismo a los trabajadores chinos que no fueron contratados, "a pesar de la retórica liberal que enfatizaba la importancia del libre movimiento de mano de obra y productos" (Clark): la eficacia y eficiencia de los chinos establecidos en el Ecuador desde hacía algún tiempo, era temida por muchos pues ponía en riesgo sus intereses comerciales. Contradictoriamente, por un lado se necesitaba la mano de obra, pero por otro, estos intereses hicieron que los chinos fueran discriminados y "acusados de dispersar vicios tales como el fumar opio, la prostitución y el juego, lo que causaba la degeneración de los trabajadores ecuatorianos."(Clark). Se les acusó además de llevar a cabo prácticas de comercio injusto.
Un fantasma viviente
Al ingresar hoy en día a las Oficinas de la Empresa de Ferrocarriles (EFE) en Quito, en la calle Bolívar y García Moreno, uno esperaría encontrarse con una especie de museo, piezas interesantes, folletos promocionales sin embargo, nada de eso existe en el interior de la oficina, es un amplio espacio con techo de vidrio, en el que la presencia de los empleados se conoce por la transmisión de un partido de football en el último piso, y por la eventual circulación de los que regresan del almuerzo. Da la impresión de estar en un lugar en donde la existencia del ferrocarril es más bien fantasmal.
Como Chávez dice, hace algunos años ciertos funcionarios de las oficinas decidieron "dar de baja" algunas pertenencias de la compañía, por lo que incendiaron pasajes antiguos del tren, y, bajo la decisión que se había tomado de liquidar la EFE, se desmanteló la biblioteca existente, distribuyendo los libros entre un par de organismos públicos, pero también entre las manos de algunos particulares que se beneficiaron ampliamente. Chávez ha logrado rescatar un viejo reloj de péndulo, al que guarda en su oficina con orgullo.
"Esperemos que (la Empresa) no se liquide nunca, por el bien del país", dice Chávez.
La Hermandad Ferroviaria y el Fantasma Viviente
Por otra parte, en la Estación de Chimbacalle, al Sur de Quito, que sirve desde hace unos 11 años únicamente para funciones administrativas, trabajan, según los datos de El Comercio publicados el 16 de mayo del 2006, 11 empleados y 3 huéspedes que limpian las máquinas a diario a pesar de que ya no son usadas; la única mujer que trabaja allí, dice el artículo, encera afanosamente los pisos de madera todos los días, aunque hayan partes en donde el techo se ha caído y las habitaciones sean áreas destartaladas. Allí, la campana ya no suena para el tren, sino para llamar a los empleados, dice el artículo.
La EFE, según Chávez, cuenta actualmente con 630 empleados activos y más de 1400 empleados jubilados; estos últimos conforman la llamada "Hermandad Ferroviaria" y su mayor anhelo es ver el ferrocarril funcionar nuevamente. Llama la atención, entre las anécdotas relatadas por Chávez, la de un ex empleado del ferrocarril que describe su experiencia como lo peor de su vida, malos tratos, mal o inexistente pago de sueldos, y una mano mutilada.
Esta Hermandad, junto con los empleados actuales de las oficinas del sistema ferroviario, se ha convertido únicamente, dice Chávez, en los "Custodios de los bienes del Estado que les pertenecen a todos y cada uno de los ecuatorianos", por el sistema, el marco legal y la estructura empresarial que no les permite avanzar, ni demostrar su lado productivo. Actualmente, el apoyo del Estado consiste en un presupuesto que a penas alcanza para pagar los sueldos de los empleados y mantener en algo lo que queda de la línea férrea.
Tren, Turismo y Memoria
Actualmente, cuando uno se sienta en el techo del tren que sale de la ciudad de Riobamba, temprano en la mañana, con dirección a la famosa Nariz del Diablo, que es una parte rocosa de la montaña conocida por ser la peor y más difícil parte de la construcción del ferrocarril, con el doble punto de retroceso y cruzando el río Chanchán varias veces por puentes angostos, no es difícil imaginarse el trabajo y los sacrificios invertidos en semejante construcción y sus peligros. Es difícil, sí, el imaginar que, lo que ahora es algo así como una parte del "folklore turístico", manejado por la EFE y "charteado" por las empresas turísticas (varias agencias, dice Chávez, y operadoras turísticas participan: por ejemplo, Metropolitan Touring, una de las mayores agencias de viajes del país, ha invertido hace poco en tres "chivas" propias puestas sobre las rieles, pero debe pagar a la EFE por el uso de la riel paga $1 por kilómetro ocupado ), y de lo que hoy día quedan pobres rastros en la mayoría de su trayecto: rieles cubiertas con asfalto, rotas o inexistentes, aproximadamente 11 kilómetros de la vía en el ramal Sibambe-Cuenca destruídos en 1992 por el deslave de la Josefina, estaciones abandonadas o adecuadas como hostales y albergues para viajeros que llegan en automóvil o a pie, fue alguna vez el "plan nacional", que consideró antipatriotas a aquellos que no se presentaran a trabajar en su construcción justificando así el uso de la fuerza. Es difícil así mismo olvidar las diferencias entre los grupos sociales, sobre todo cuando se ve a algunos pasajeros lanzando monedas desde el techo del tren a los indígenas que mendigan descalzos en la estación, mientras desde arriba son acribillados con fotos; y cuando se piensa que hoy en día, por la desaparición progresiva del sistema ferroviario, pueblos enteros como La Perla, Ventura, Ochoa, entre otros, están desapareciendo a su vez al no contar con la presencia del ferrocarril que generaba movimiento de productos y personas.
El ferrocarril, que era, pues, "el proyecto liberal definitivo en el Ecuador", no ha sido, el único proyecto llevado a cabo en el país basado en intereses de grupos de poder en los que se arrastra a los menos poderosos a condiciones de trabajo y de vida humillantes e infrahumanas en muchos casos. La historia de su construcción y decadencia no ha enseñado mucho o nada, como lo demuestran los intereses creados actualmente a partir de la posibilidad de su reactivación.
Por lo tanto, el ejemplo del Ferrocarril trasandino no debería ser tomado únicamente como un capítulo de la historia, sino como una especie de constante del comportamiento humano que se filtra a través del tiempo y en la que se reflejan las mismas desigualdades e injusticias, a pesar de los Derechos Humanos declarados, y a pesar de organizaciones que trabajan en defensa de los trabajadores.
Esta constante expele una falta tan amplia y profunda de respeto hacia el ser humano, hacia los derechos básicos y hacia el bienestar general de todo un pueblo, que se vuelve difícil ignorarla o tomarla "a la ligera"
Patricia Simon is a contributing editor at UpsideDownWorld.org
FUENTES:
Kim Clark, La Obra Redentora, El ferrocarril y la nación en Ecuador, 1895 – 1930
Diario El Comercio, 16 de mayo de 2006
Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos EFE: Licenciada Martha Chávez, Relaciones Públicas.
Francisco Guarderas, libro biográfico del presidente Eloy Alfaro, El Viejo de Montecristi.